Por Rodolfo Schweizer-Especial por El Ancasti – Noviembre 2024
Megapuerto de Chancay
No creemos decir nada nuevo si afirmamos que en toda conversación donde se discute el futuro de un país, la consideración de los intereses en juego y el conocimiento de la dinámica internacional de cara a ese futuro deben inspirar las políticas nacionales. Por lo menos así lo está demostrando el gobierno de Perú, huésped de la APEC-21, una conferencia convocada en Lima por el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico, en el cual participaron 21 países, de Asia y América, entre ellos Australia, China, EE.UU., con sus máximas autoridades. Aclaremos que este acuerdo engloba a los países donde se desarrolla el 51% de la producción mundial y el 46% del comercio mundial. A ella asistieron Biden, Xi Jing Pi, el primer ministro de Japón, Shigeru, el primer ministro de Australia, Albanese, lo cual prestigia al país hermano.
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No obstante la importancia geopolítica del evento y su repercusión para Perú, quizás lo más importante que queremos subrayar aquí es el hecho de que el evento está complementado por una acción concreta de cooperación entre dos de sus miembros, Perú y China, a través de la inauguración de la primera fase del megapuerto de Chancay, 70 km al norte de Lima, construido con asistencia china, que invirtió U$S 3.500.000.000 en el proyecto y construcción, a través de la constructora china COSCO. La inauguración se llevó a cabo este jueves entre la presidenta peruana Dana Baluarte y el presidente chino Xi, este último vía zoom.
El puerto de Chancay, construido en 8 años, no es un puerto mas. Según el Ministro de Transporte del Perú, Raúl Pérez Reyes, este puerto será el ''Hub'' logístico de Sudamérica, desplazando a El Callao y ofreciendo para Sudamerica una salida hacia Asia inigualable en el resto del continente.
En efecto, su calado le permitirá amarrar en sus 15 muelles a los TEU, (Twenty Foot Equivalent Units), los super navíos que pueden cargar hasta 24.000 contenedores. Más todavía, su ubicación da frente al estado del Acre, Brasil, en donde termina la famosa Ruta Transmazónica, la BR-364, un viejo proyecto de Brasil desde los años 50 para acceder al Pacífico, luego de recorrer 4.230 km.
Los méritos de este puerto son notables. Su ubicación permitirá reducir el tiempo de transporte entre Perú y Shanghay de 40 días a 28 días. Hoy, las exportaciones de Perú a China tienen que navegar hasta el puerto de Manzanillo en México, antes de torcer el rumbo hacia China. No más. Como si esto fuera poco, se construyó un túnel de 20 km que conecta Chancay con la Carretera Internacional, lo cual disparó el interés de las empresas por comprar las tierras aledañas a esta conexión rápida. El puerto generará 7.500 empleos, directos o indirectos.
Este logro peruano trae a colación la discusión sobre nuestro mil veces conversado proyecto de construir un corredor bioceánico por el Paso San Francisco o por otro más al sur. Seamos sinceros, a esta obra geoestratégica, que podría ser un nexo entre el sur de Brasil y el Pacifico pasando por nuestro centro-norte argentino, no se la visualiza estratégicamente. No importa cuantas veces vaya el vice gobernador de nuestra provincia a conversar con los chilenos, el tema no camina y muere técnicamente en nimiedades intrascendentes como qué tramo asfaltar, si abrir el Paso o no un fin de semana, visitar posibles lugares para un puerto en un futuro indefinido, etc. Nada más. La importancia geopolítica de construir ese corredor le queda grande conceptualmente a las elites que manejan el país, sometidas a la idealización de una pobre hidrovía como la del Paraná, una ruta fluvial limitada por su poco calado, por lo que Brasil pueda disponer en Itaipú según el clima y por las vicisitudes que le puede deparar el cambio climático a futuro. Un corredor bioceánico, ferroviario y vial, no tendría esas limitaciones y podría funcionar los 365 días del año
Lo de Chancay en el Perú debería servirnos de inspiración, no para ponernos a los pies de ninguna potencia para rogar una ayuda, sino para tratar de superar el impase histórico en que nuestro país se encuentra, negociando de igual a igual. Ya hemos comentado el caso de Alemania con la readaptación de sus gasoductos al transporte de hidrogeno, a un costo financiado por el estado pero devuelto al cobrarse el servicio al que lo use una vez en explotación. Un corredor bioceánico puede usar la misma formula de pago, financiado con fondos propios o de afuera y luego devueltos con la explotación del mismo una vez en servicio. Demás esta recordar lo que el estado podría ganar a futuro con semejante nexo y con los gastos ya pagos. Una obra de esta envergadura le podría dar a nuestro país una salida alternativa al cuello de botella que representa la hidrovía Paraná, un recurso exclusivamente al servicio de la Argentina del pasado, un inútil y manido ''hagamos una Argentina grande otra vez'' criollo, que nunca se repite en la historia.